运价涨得上去吗

　 有预计称，今年全球航线集装箱运价增长率约为2%，不过目前还不知道是否能涨得上去

　　张荣忠

　　经 历2008年夏季至2009年底的全球经济衰退和国际金融危机打击造成的全球海运业低谷期和2010年的触底反弹期，目前全球海运业界谈的较多的是2011年全球海运市场发展动态。

　　据汇丰银行集团估计，2011年全球贸易航线集装箱总运量增长率不低于6%，全球航线集装箱运价增长率约为2%。

　　国际海运专家认为，这不是全球海运，或是全球集装箱航运业遇到什么大挫折，而是恢复到正常市场轨道方面的大调整，对于全球航运业经营人，尤其是全球集装箱航运托运人来说，2011年似乎是“受压”年。

　　美国托运人市场分析专家十分重视上海航交所不久前发表的中国出口集装箱运输市场报告，因为该报告实事求是地指出，美国经济2011年并无大幅复苏迹象，这是根据去年11月23日美联储公布的数据得出的结论。

　　美国货币供应量超标等消极因素危及美国经济市场绩效，也不利于全球经济稳定增长。而大部分欧盟国家目前负债累累，其经济不稳定性与美国不相上下。2011年全球航线集装箱班轮运力继续有增无减，而运量增长率不高，如果没有全球集装箱航运市场严格规矩，则远洋承运人之间的集装箱运价之战有可能再度爆发。

　　纷纷涨运价

　　据《美国托运人》1月27日发布的新闻，美国—欧洲等泛大西洋航线上的中型产品油轮运价刚刚上涨50%。其实全球集装箱、干散货和滚装船等大部分航线的运价2011年均不同程度提高，用远洋承运人的话来讲，有所复苏。

　　马士基和达飞轮船等全球海运大户吃定2011年，甚至2012年贸易航线运价总体上只涨不跌，2011年必然出现运价高峰第一波。

　　全球集装箱航运经营巨头则抢先提高集装箱贸易航线运价。例如据Alphaliner于1月份发出的信息：

　　集装箱班轮公司第一大户，马士基1月1日宣布，从即日起其经营的亚洲—中美洲西海岸和亚洲—南美洲西海岸贸易航线集装箱运价每TEU增加250美元和300美元。

　　无独有偶，地中海航运于1月1日宣布，其经营的亚洲—加勒比海，亚洲—中美洲东海岸，亚洲—哥伦比亚卡塔赫那港、或巴拿马港、或委内瑞拉港集装箱贸易航线运价每TEU增加280美元，每FEU或40英尺高容积箱增加400美元。

　　达飞轮船于1月1日宣布其经营的亚洲—北美贸易航线集装箱运价从即日起每TEU提高320美元，而每FEU和45英尺箱则分别提高450美元和510美元；西非—远东航线，以及西非—印度航线集装箱运价每TEU增加100美元；亚洲—欧洲贸易航线运价每FEU增加500～600美元。

　　看到其他国家和地区的远洋承运人纷纷提高贸易航线集装箱运价，不甘落后的美国运输安全总署也在1月1日宣布美国所属航运公司泛太平洋航线集装箱运价2011—2012年涨幅指导准则，每FEU运价涨幅为400美元左右。

　　涨价基础其实很虚

　　但是据上海航运交易所的信息，中国至北美等航线集装箱运价2010年下半年大多不涨反跌，2010年7月的期货运价跌幅竟然达到29%。

　　Alphaliner分析报告指出，有两个原因，一是班轮运力，二是集装箱存量，2010年11月美国出口贸易集装箱存量居高不下，两者导致集装箱运价难以上涨。

　　也就是说，原本以为中国航线2011年集装箱运价高涨暂时无法实现，问题出在目前中国航线上的许多远洋承运人不愿意减少其班轮运力。

　　Alphaliner指出，1月初远东—欧洲和远东—北美等航线上的班轮运力同比竟然高出19%。

　　伦敦国际货运周刊1月初发出警告，2010年5—8月，有些远洋承运人经营航线上的集装箱班轮运的空箱多，重箱少，看上去其经营的贸易航线2010年二季度和三季度的集装箱货运量高得出乎意料，其实是在吹牛，并没有真实反映全球海运市场态势。

　　扣除那些远洋承运人贸易航线空载集装箱运量，去年三季度集装箱运量与二季度相比增长率不到2%，有些远洋承运人称其2010年集装箱运量大增是经不起独立审计和坚持的。

　　由此可见，全球远洋承运人的一举一动还是被人觉察到的。而据货运投资服务提供的信息，2010年最后22个星期泛太平洋等全球许多贸易航线集装箱运价大部分是在下跌，原因是2010年12月集装箱运量没有达到预期增长率，而集装箱班轮运能只增不跌，导致航线运能供大于求，如此市场条件无法推高集装箱运价，预计可能影响到2011年全球不少航线上的集装箱运价上涨势头难以为继。
    货主忍无可忍

　　全球托运人论坛于1月初发表声明，说再也无法接受有些远洋承运人不顾大局，在航线班轮调度方面做手脚，故意制造运力紧俏，并且采用投机手段突如其来抬高运价和附加费率，而对于运输合同执行缺乏坚持力度，托运人似乎已经对远洋承运人忍无可忍。

　　例如英国阿古斯零售集团决定起诉马士基，纠纷并不复杂。2009年11月，马士基与阿古斯签订协议，同意以930美元/FEU的价格，为阿古斯在2010年和2011年分别从亚洲到英国运送5000FEU和4000FEU。

　　仅仅3个月后，即到了2010年2月，马士基就单方面撕毁协议，要求阿古斯必须接受2730美元/FEU的新价格，并称原来价格已经不能保证阿古斯所需舱位，其实是拒绝承运。

　　协商未果，阿古斯于2010年在伦敦正式起诉马士基，要求对方赔偿1300万美元的违约金。

　　看来是马士基故意违约，但实际上，由于现有的订约制度和实践，并不能保证订约双方在任何情况下都自觉遵守约定的条款。国际航运市场上的货主通常会要求班轮公司签订长期集装箱运输合约，可国际班轮市场的价格变动十分频繁，以固定的价格签订长达两年的运输合约，本身就缺乏合理性。但在现实中，总不乏班轮公司主动妥协，同意在较长期限内、以固定价格为货主提供集装箱运输服务。需要注意的是，此类合约很少对任何一方违约所应承担的责任做出具体规定。这是因为订约双方都没有把握坚守约定。在大多数情况下，订约双方也没有严惩违约方的强烈意愿。马士基首席执行官科尔庭就曾表示，由于亚欧航线的集装箱运费存在相当大的不确定性，任何一份长期运输合约都难以严格履行。通常，当市场运费大大低于合约价格时，货主会要求班轮公司以修改合约价格、延长履约期限或大幅减少“最少货量承诺”等方式修改部分条款，使合约得以继续履行。班轮公司为了挽留客户，尤其是大客户，通常也愿意做出这样的让步。当市场运费大大高于合约价格，班轮公司则会通过限制舱位等方式，尽可能减少合约带来的运费损失。而绝大部分货主不可能拥有类似阿古斯那样大的勇气或充沛精力，展开旷日持久的诉讼。因此货主和班轮公司在签订运输合约时，就应允许未来发生的实际运费能够根据上海航交所发布的上海出口集装箱运价指数变动幅度进行调整，以保护双方利益。或者，在签订合约的同时引入集装箱运费衍生品交易以平抑风险。

　　阿古斯针对马士基的一纸诉状，再次掀起了对班轮运输业长期运输合同履约问题的关注，并且对于全球贸易航线集装箱运价产生巨大的影响。

　　2010年11月，由马士基赔付给阿古斯1400万美元在英国高等法院解决双方运价合同纠纷，这个案件必将对2011年全球集装箱运价产生巨大的影响。

　　运价真正复苏或在明年

　　承运人也很委屈：预计2011年，索马里海盗的掠夺活动将导致世界每年损失超过70亿美元，为了确保航线安全，远洋承运人不得不绕航避开海盗活动海域，增加海运保险金和添加防范打击海盗的人力物力，因此不得不提高运价和附加费。

　　波罗的海国际航运公会在其1月12日出版的《2011年反响》中一针见血地指出，由于一大批竣工新船出厂和加入运营航线，2011年全球干散货船、油轮和集装箱船队运力将大幅增长，其中运力增幅最大的是干散货船队，预计2011年增长14%；油轮和集装箱船队运力也将增长8%。考虑到2011年中国等发展中国家经济增长率有意放慢，2011年全球航线货轮运力，尤其是中短期运输合同航线上的供大于求已成定局。

　　估计到2012年全球贸易航线集装箱运价才真正有所复苏抬头，因为2012年全球集装箱船舶出厂数量大减，不少航线集装箱班轮运力无法大幅度增加，而航线集装箱运力继续大增，部分航线2012年集装箱船队运能将出现缺口。如果这个预测是正确的，则2012年将不会出现航线集装箱班轮运力过剩，而航线运价将可能大涨，当然这最终取决于全球2012年经济市场复苏态势。 [航运交易公报]