新超巴拿马型船舶“凶猛来袭”

　　据报道，韩进海运近期正在与现代船厂商谈建造一批集装箱新船事宜。据悉，这批新船在3600～4600TEU，数量共计8艘。韩进海运方面已经确认这一消息，并强调，双方谈判尚在进行中，一旦合同确认，公司将立即公布具体内容。
　　据报道，台湾国际造船公司（CSBC）正在和阳明海运商谈建造最多9艘集装箱船的合同。CSBC可能获得其中 6～9 艘新船的订单合约，合约价值将高达7.2 亿美元。
　　其他船公司不甘落后
　　海丰国际近日表示，集团目标要在2014年之前将旗下营运船队数量扩张至60艘，合计总运能约5.5万TEU，与现有42艘船舶相比，船队规模预计将成长五成。若海丰国际在3年内将船队规模扩张至60艘的目标能够顺利完成，公司将更进一步将目标放眼至在5年内扩张至80艘，持续加强在亚洲区间航线的运输能力。
　　TCC首席运营官佛朗克·凯瑟已确认，将从英国海运资本公司购入“Taicang Dragon”号（2500TEU，2008年建成），预计交易将在近期完成。TCC表示，公司的业务模式将既包括班轮运输也包括投资船舶资产。TCC已经与江苏扬子江船厂就订购6艘宽型4800TEU新船以及进一步订购4艘同类新船的选择权进行了多周谈判。目前，谈判仍在继续，融资尚未到位。
　　市场转淡，运力拒绝离场
　　四季度是市场的传统淡季，但2010年四季度市场货量并未呈现太多的淡季迹象，总体好于2009年同期。尤其12月份，市场依然呈现出一些旺季特征，货量翘尾现象明显，如亚欧航线货量明显恢复，部分航次还出现爆舱现象。
　　由于市场货量需求好于上年同期、运价仍在赢利点之上等原因，班轮公司不愿意大幅度缩减运力。相对于2009年，2010年冬季的淡季运力调控太过温和，市场闲置运力不足3%。与此同时，船公司造新船热情高涨，并积极融资，这对刚刚有所好转的运输市场供求来说，无疑埋下了隐忧。
　　近期来看， 1月份，受春节货运高峰推动，各大班轮公司为了维持航线运营，全球闲置运力继续萎缩。
　　截至1月底，闲置船舶110艘，运力239500TEU，比去年12月的140艘船舶，322200TEU大为缩水。可见，北半球冬季没有过完，部分冬季停航运力已早早被激活，其中以5000～7500TEU型船居多，从去年12月初的19艘直降到5艘。
　　目前东西主干线上对于市场份额的争夺成为主要驱动力，承运人拒绝把运力撤离市场。由此导致的结果是主干航线上舱位利用率跌到80%，而运价也是连续出现下滑。
　　尽管去年三季度船公司取得了突破性或者接近历史最好水平的盈利成果，目前也还不适宜将精力集中在份额扩张而非着重盈利上。目前拼抢运力倾向又再出现，与前几轮下跌的前兆有所类似。
　　一些小型船公司如德翔航运、南美轮船、万海航运、太平船务以及海南泛洋正在接连新开航线，这不能不令大型船公司忧虑。谁也不想丢失份额，也没有一位业内领袖出面引领大家往后撤，稳定中略显僵持，这正是目前的市场尴尬之一。
　　货量增长能否支撑份额之战
　　不同机构对2011年班轮货运量增幅预估低至6%，高达10.6%，差异极大。
　　其中，泛太平洋运价稳定协议组织预估增长8%～9%；马士基预计增长6%；Alphaliner的预测倒是中规中矩的7.7%；克拉克森开始预计货量增长10.6%，后来调低为增长10%；德鲁里则保守得多，预估亚欧线货量增长6.5%，太平洋航线东行货量增长6.1%。粗略估计，如果是按8%～10%的增幅预测， 2011年全球集装箱海运量将超过1.5亿TEU。假如2011年集装箱运输市场运力供给增幅控制在6%～8%，而运量增幅能够排除意外波动达到8%～10%，市场供求关系将总体平稳。正因为在大势判断方面取得较一致看法，使得班轮公司普遍对2011年的行业运行谨慎乐观。
　　然而，也不能断然忘记谨慎乐观背后的一大支撑正是目前对运力的理性管控占了主流，而市场复苏也没有强大到容忍平衡被打破。 [航运交易公报]